La industria del autotransporte en México enfrenta un tablero de ajedrez comercial donde cada movimiento cuenta. En los primeros días de noviembre de 2025, el gobierno federal activó un mecanismo regulatorio que muchos consideran la pieza clave de una estrategia defensiva: endurecer los requisitos para importar camiones usados desde Estados Unidos precisamente cuando Donald Trump amenaza con gravar las exportaciones mexicanas con aranceles del 25%.
¿Coincidencia? Difícilmente. La simultaneidad de estos eventos sugiere una respuesta calculada ante un escenario de presión comercial bilateral que podría redefinir las reglas del juego en la industria del autotransporte de carga.
El 4 de noviembre, la Secretaría de Economía y la Secretaría de Medio Ambiente publicaron un acuerdo que establece condiciones ambientales estrictas para la importación de vehículos pesados usados con motor diésel y peso superior a 3,857 kilogramos. La restricción más relevante: ningún camión con más de 10 años de antigüedad podrá cruzar legalmente la frontera para circular en territorio mexicano.
La medida llega en un momento crítico. Según cifras de ANPACT (Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones), por cada 100 unidades nuevas que salen de las plantas armadoras mexicanas, ingresan al país 61 camiones usados procedentes del mercado estadounidense. Esta proporción representa un golpe directo a la industria nacional, que ve cómo su mercado interno se erosiona con unidades de segunda mano mientras su capacidad exportadora pende de un hilo arancelario.
La amenaza de Trump de imponer un gravamen del 25% a partir del 1 de noviembre generó ondas de choque en un sector que depende críticamente del mercado norteamericano. Aunque la implementación efectiva del arancel sigue en negociación, la sola posibilidad ha obligado a la industria mexicana a repensar su estrategia de supervivencia.
La lógica detrás de la nueva regulación parece clara: si Estados Unidos cierra parcialmente su mercado a los camiones mexicanos nuevos mediante aranceles punitivos, México responde cerrando parcialmente su mercado a los camiones estadounidenses usados mediante barreras ambientales y de antigüedad. Es una especie de proteccionismo cruzado donde cada país protege lo que más le conviene: EE.UU. su producción nueva, México su industria manufacturera.
Camiones viejos: El enemigo silencioso de la renovación
La batalla contra los camiones viejos tiene múltiples frentes. Las unidades con más de una década de uso no solo representan competencia comercial; también encarnan un problema ambiental y de seguridad que las autoridades mexicanas llevan años intentando resolver sin éxito contundente.
Un tractocamión de 15 o 20 años circulando por carreteras mexicanas emite contaminantes muy superiores a los estándares actuales, consume más combustible y presenta mayores riesgos de falla mecánica. Sin embargo, su precio de adquisición —dramáticamente inferior al de una unidad nueva— lo hace irresistible para miles de pequeños transportistas y empresas con márgenes operativos ajustados.
La nueva regulación busca cortar este círculo vicioso. Al establecer el límite de 10 años, el gobierno efectivamente elimina del mercado importable las unidades más antiguas y contaminantes. Esto podría tener un efecto dominó: si las opciones de segunda mano se encarecen o escasean, más operadores podrían considerar la adquisición de unidades nuevas o seminuevas dentro del rango permitido.
Para los fabricantes nacionales, esto representa un respiro. Empresas como Kenworth Mexicana, Freightliner, Volvo y otras armadoras que operan en el país verían fortalecida su posición en un mercado interno que había perdido terreno frente a la avalancha de importaciones usadas. La protección del mercado doméstico se vuelve crucial cuando el mercado externo se torna hostil.
Sin embargo, el otro lado de la moneda afecta directamente a los transportistas. Aquellos cuyo modelo de negocio dependía de adquirir unidades usadas baratas provenientes de subastas estadounidenses enfrentarán ahora una realidad más compleja: menos oferta disponible, mayor costo de cumplimiento normativo y la presión de renovar sus flotas con inversiones significativamente mayores.
Camiones importados: La competencia que divide opiniones
El debate sobre los camiones importados usados revela una fractura profunda dentro del sector del autotransporte. Por un lado, los fabricantes y armadoras consideran estas importaciones como competencia desleal que socava la inversión industrial, el empleo manufacturero y la innovación tecnológica. Por otro, miles de transportistas individuales y pequeñas empresas ven en estos vehículos su única oportunidad de acceder a equipos funcionales sin endeudarse por décadas.
La proporción revelada por ANPACT —61 usados por cada 100 nuevos producidos— ilustra la magnitud del fenómeno. Es como si por cada dos camiones que salen de una planta en Saltillo, Aguascalientes o el Estado de México, más de uno usado cruzara la frontera desde Houston, Dallas o San Antonio para competir en el mismo mercado.
Esta dinámica tiene múltiples causas. El mercado estadounidense renueva su flota de transporte a ritmos más acelerados que el mexicano, generando un flujo constante de unidades que, aunque usadas, mantienen años de vida útil aprovechable. Los transportistas mexicanos, operando con tarifas de flete más bajas y márgenes más estrechos que sus contrapartes del norte, encuentran en estas importaciones una tabla de salvación económica.
La nueva regulación modifica sustancialmente este equilibrio. Al limitar la antigüedad a 10 años y establecer requisitos ambientales más estrictos, el gobierno está apostando por elevar el piso de calidad de la flota circulante, aunque esto implique costos más altos para los operadores.
El telón de fondo de los aranceles estadounidenses añade una capa de complejidad geopolítica. Si México produce camiones principalmente para exportación pero su mercado interno está saturado de importaciones usadas, el modelo resulta insostenible cuando el principal comprador externo cierra parcialmente la puerta. La lógica de la nueva norma sugiere una reorientación estratégica: fortalecer el mercado interno, reducir la dependencia de exportaciones vulnerables a vaivenes políticos y posicionar a la industria nacional como proveedora prioritaria del autotransporte mexicano.
Los analistas del sector coinciden en que esta no es una medida aislada sino parte de una estrategia de defensa industrial más amplia. Mientras las negociaciones sobre el arancel del 25% continúan en los canales diplomáticos, México está blindando su flanco interno. Si las exportaciones a Estados Unidos se complican, al menos habrá un mercado doméstico robusto donde colocar la producción nacional.
Para los transportistas que dependen de camiones usados económicos, el panorama se complica. Deberán evaluar si la inversión en unidades más nuevas —con mejor tecnología, menor consumo y menores costos de mantenimiento— compensa el desembolso inicial más alto. Para muchos, esta transición implicará buscar esquemas de financiamiento más accesibles o programas gubernamentales de renovación de flota que, por ahora, no tienen la escala necesaria para satisfacer la demanda potencial.
La industria manufacturera, por su parte, celebra discretamente. Después de años exigiendo medidas contra lo que consideran una invasión de “chatarra rodante”, finalmente obtienen una herramienta regulatoria con dientes. Queda por verse si esto se traduce en mayor inversión, expansión de capacidad productiva y generación de empleos, o si simplemente protege el statu quo sin detonar crecimiento adicional.
El verdadero desenlace de esta partida comercial se conocerá en los próximos meses. Si Estados Unidos confirma y aplica el arancel del 25%, y México mantiene o endurece aún más las restricciones a usados, estaremos ante un nuevo paradigma en la industria del autotransporte norteamericano: mercados más protegidos, cadenas de suministro reconfiguradas y una menor integración comercial en uno de los sectores más interconectados del T-MEC.
