Desde hace meses, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) trabaja en una revisión de fondo al marco normativo que regula los servicios de arrastre, salvamento y depósito de vehículos en las autopistas del país. Luis Ruiz Hernández, director general de Autotransporte Federal, confirmó que el ejercicio avanza en conjunto con las principales cámaras y asociaciones del autotransporte federal, con la meta de tener listo el nuevo texto durante este 2026.
No se trata de un ajuste menor. El actual Reglamento de los Servicios Auxiliares al Autotransporte Federal de Arrastre, Arrastre y Salvamento y Depósito de Vehículos, vigente desde mayo de 2023, ha dejado en evidencia zonas grises que distintos actores del transporte de carga llevan tiempo señalando: desde cuánto se cobra y por qué, hasta quién tiene derecho a prestar el servicio en cada tramo carretero.
El problema de fondo: nadie sabe cuántas grúas debe haber por tramo
Uno de los puntos que más pesa en la discusión tiene que ver con la falta de un control claro sobre el número de permisionarios que operan en cada tramo. Augusto Ramos Melo, presidente nacional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), ha planteado que este vacío regulatorio abre la puerta a distorsiones: hay zonas donde la oferta de grúas parece excesiva frente a la demanda real de servicios, lo que a su vez presiona los cobros hacia arriba para compensar la baja rotación de cada unidad.
Por ello, la cámara trabaja junto con el Instituto Mexicano del Transporte en un diagnóstico que permita ordenar la distribución de concesionarios por tramo carretero, de forma que la asignación responda a criterios técnicos y no a la simple ocupación del espacio.
Otro de los reclamos históricos apunta a la trazabilidad del servicio. La propuesta de Canacar incluye que cada arrastre quede respaldado por una memoria descriptiva de la maniobra realizada, que justifique con detalle los conceptos que se cobran al transportista afectado.
¿Quién decide qué grúa llega primero?
Desde la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), el planteamiento va en una dirección similar pero pone el acento en otro problema: la falta de reglas claras sobre quién asigna el servicio en el momento del incidente. Leonardo Gómez Vargas, presidente ejecutivo del organismo, ha señalado que en la práctica suele ser la autoridad que llega primero al lugar (con frecuencia la Guardia Nacional) quien determina qué empresa de grúas entra a operar, sin que exista un criterio homogéneo de asignación.
La ANTP busca que el reglamento actualizado dote a la SICT de herramientas regulatorias más firmes para garantizar servicios de calidad y con tarifas competitivas, evitando que la urgencia del momento se traduzca en abusos hacia el usuario.
A esto se suma otra distorsión frecuente: el cobro del recorrido completo de la grúa, incluido el trayecto que va desde sus instalaciones hasta el punto del servicio, en lugar de limitarse únicamente al tramo donde efectivamente se atendió al vehículo. La propuesta plantea que, si una empresa tiene asignada una zona, debe contar con infraestructura suficiente para operar desde ahí mismo, sin trasladar al usuario el costo de desplazamientos adicionales de varios kilómetros.
También se busca terminar con la práctica de enviar unidades de mayor especialización, y por ende, mayor costo, para maniobras que en realidad son sencillas. La idea no es abaratar el servicio por decreto, sino asegurar que el precio guarde una relación proporcional con la complejidad real de la maniobra.
SIRSE, la apuesta para frenar los cobros excesivos
Entre las propuestas más concretas está la de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), que plantea que el nuevo reglamento haga obligatorio el uso del Sistema Informático de Registro de Servicios (SIRSE) para todas las empresas de arrastre.
Pedro García, coordinador nacional territorial de Conatram, ha explicado que la intención es obligar a las compañías de grúas a documentar cada maniobra que realizan, de manera que puedan acreditar con evidencia los montos que cobran. Esto incluiría el registro fotográfico, videos del servicio y el kilometraje recorrido durante la operación.
Para los transportistas, contar con esta trazabilidad digital ayudaría a frenar una práctica particularmente costosa: el envío de dos o tres grúas cuando el vehículo siniestrado solo necesitaba una, con el objetivo de después facturar el servicio de todas las unidades desplazadas, aunque solo una haya trabajado realmente.
Corralones, quejas y un registro de empresas señaladas
El paquete de propuestas también contempla eliminar el traslado automático de las unidades a un corralón cuando el vehículo afectado pertenece al autotransporte federal, dejando en manos del usuario la decisión sobre el destino final de su unidad tras un accidente o una falla mecánica.
En paralelo, se pide agilizar los procedimientos para presentar quejas por abusos, hoy considerados lentos y poco eficaces para desincentivar malas prácticas. La propuesta de Conatram va más allá y plantea que la SICT integre un registro público de empresas de grúas que hayan incurrido en cobros indebidos u otras irregularidades, como mecanismo para identificarlas y aplicar sanciones con mayor claridad.
De fondo, el planteamiento de los transportistas es que estas reglas no se queden únicamente en el ámbito federal. Aseguran que los abusos se replican, e incluso se acentúan, en carreteras estatales y municipales, por lo que esperan que el nuevo reglamento sirva como referencia para ordenar también esos espacios donde la vigilancia suele ser más laxa.
Con el proceso de revisión ya en marcha y la meta de concluirlo este año, el sector del autotransporte observa con cautela si la actualización del reglamento logrará traducirse en tarifas más transparentes, asignaciones de servicio más claras y, sobre todo, en menos historias de grúas de más, cobros de más y quejas que no llegan a ningún lado.
