El cielo mexicano no es solo una autopista para pasajeros. Toneladas de mercancía cruzan cada día las rutas aéreas del país conectando manufacturas, tecnología y bienes de alto valor con destinos en todo el mundo. El transporte aéreo de carga en México no solo mueve productos: revela, con precisión casi quirúrgica, qué tan bien o qué tan mal le va al comercio nacional.
Y en 2025, esa radiografía ha sido más compleja y reveladora que en años recientes. No es un año de crecimiento uniforme ni de bonanza generalizada, sino de movimientos internos, redistribución de flujos logísticos y aeropuertos que ganan protagonismo mientras otros ajustan su participación. Un año que, lejos de contar una sola historia, nos obliga a leer el mapa con más detalle.
Aeropuertos de carga aérea: el escenario donde se pelea la supremacía logística
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, en Santa Lucía, consolidó su posición como el principal aeropuerto de carga aérea del país. No es un dato menor: durante años, el AICM dominó ese espacio. El relevo generó debates, pero los números de 2025 confirman que Santa Lucía opera hoy como la puerta más grande para la mercancía aérea de México, tanto en el segmento internacional como en volumen total.
En noviembre movilizó 38,433 toneladas, con un crecimiento mensual de 2.2%. Sin embargo, el acumulado enero–noviembre cayó 10.8%, al pasar de más de 413 mil toneladas en 2024 a 368 mil en 2025. ¿Qué significa esto? No una señal de alarma, sino una reconfiguración: parte del flujo que antes se concentraba en Santa Lucía ha comenzado a desplazarse hacia otros nodos del sistema logístico nacional. La excepción está en la carga doméstica, donde el aeropuerto registró un alza cercana al 19% en noviembre y un avance anual de 12%, consolidándose como eje de distribución interna.
El AICM, por su parte, vivió uno de sus mejores años recientes. En noviembre incrementó su carga total en 14.1%, un número que sorprendió incluso a los analistas más optimistas. El acumulado anual creció 5.7%, superando las 230 mil toneladas en el periodo. En carga internacional, el avance fue de 3.8% anual, lo que confirma que el aeropuerto capitalino sigue siendo la terminal preferida para operaciones de alto valor, carga especializada y conexiones estratégicas con Europa, Asia y Norteamérica. Su ubicación en el corazón del área metropolitana más grande del país, combinada con una red consolidada de aerolíneas de carga y décadas de infraestructura especializada, le permite seguir siendo un actor central —y en 2025, crecer con vigor donde otros ajustan.
Carga aérea en México: un sistema que se redistribuye, se tensiona y se transforma
El panorama general de la carga aérea en México en 2025 puede resumirse en una palabra: reconfiguración. Según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), entre enero y noviembre se movilizaron 1.12 millones de toneladas, lo que representa una contracción de 3.2% frente al mismo periodo de 2024. No es una caída dramática, pero sí un parteaguas: el sistema no creció en términos acumulados. No obstante, el dato de noviembre ofrece un matiz alentador: ese mes el volumen total creció 2.7% respecto al año anterior, lo que sugiere que la tendencia negativa podría estar cediendo ante una recuperación gradual.
Guadalajara es quizás el caso más elocuente del año. La capital jalisciense registró en noviembre un crecimiento de 12.1% en carga total, y el acumulado anual avanzó 4.6%. En el segmento internacional, el alza fue cercana al 10%, impulsada directamente por la fortaleza del sector manufacturero y tecnológico del occidente del país. Guadalajara no creció por accidente: es el reflejo de una región que ha sabido posicionarse como destino de inversión industrial, especialmente en electrónica y semiconductores. Empresas globales que fabrican en Jalisco necesitan mover sus productos con rapidez hacia mercados internacionales, y el aeropuerto de la ciudad se ha convertido en la respuesta logística más eficiente —y confiable— a esa demanda creciente.
El contraste llega con el corredor del norte. Monterrey cerró noviembre con una caída mensual de 8% y un descenso acumulado de 5.1%, afectado principalmente por la reducción en carga internacional. En una ciudad cuya economía está ligada a las exportaciones hacia Estados Unidos y a la dinámica del nearshoring, esa caída implica ajustes en cadenas de suministro y, posiblemente, una redistribución del flujo hacia otras terminales. Querétaro presentó el dato más volátil: una contracción de 17.9% en noviembre, aunque su acumulado anual se mantuvo estable, confirmando su rol estratégico para la industria aeroespacial y automotriz del Bajío.
Lo que emerge de este panorama es un sistema que ya no tiene un centro único y dominante, sino una constelación de nodos con fortalezas diferenciadas. Santa Lucía lidera en volumen pero comparte protagonismo. El AICM crece en nichos de alto valor. Guadalajara acelera con la industria detrás. Monterrey ajusta su posición. Querétaro se especializa y resiste.
El año 2025 no ha sido el de la expansión masiva, sino el de la maduración del sistema. Un año en que la carga aérea en México aprendió a distribuir su potencial de manera más equitativa y más alineada con las realidades económicas de cada región. De cara a 2026, la pregunta no es si habrá crecimiento, sino quién estará mejor posicionado para capturarlo: la carga aérea en México se ha convertido en uno de los indicadores más reveladores de la salud logística y económica del país, y esa historia apenas está comenzando a escribirse.
