El gigante asiático ya demostró que puede sacudir la industria automotriz global con sus vehículos eléctricos de pasajeros. Ahora, mientras fabricantes occidentales apenas comienzan a experimentar, China ha tomado una ventaja casi insalvable en un segmento mucho más lucrativo y estratégico: los camiones de carga eléctricos. Con ocho compañías dominando el planeta y BYD enviando unidades a Italia, Polonia, España y México, el panorama es claro: la revolución del transporte pesado ya tiene dueño.
Las cifras hablan por sí solas. Del total de 90.000 camiones de carga eléctricos vendidos mundialmente el año pasado, las marcas chinas se llevaron el 80%, según datos de la Agencia Internacional de la Energía. Pero lo más revelador está en la penetración de mercado: mientras en China los camiones eléctricos representaron el 22% de las ventas de vehículos pesados en la primera mitad de 2025, en Europa apenas alcanzan el 1%. En India, la historia es aún más dramática: solo 280 unidades eléctricas de larga distancia se vendieron de un total de 834.578 vehículos comerciales.
Esta supremacía no surgió de la casualidad ni de un golpe de suerte tecnológico. Es el resultado de una estrategia gubernamental ejecutada meticulosamente durante quince años, en la que Beijing trató el transporte comercial eléctrico como un asunto de seguridad energética y ventaja competitiva nacional. La diferencia con Occidente es brutal: mientras los gobiernos europeos y el estadounidense se limitaron a ofrecer créditos fiscales a compradores individuales, China obligó a sus fabricantes a producir vehículos eléctricos como porcentaje obligatorio de su producción total, creando así un ecosistema completo desde cero.
¿Por qué importa tanto este sector ahora? Las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados crecieron casi un 3% anual entre 2000 y 2018, y los camiones representan el 80% de ese incremento. Electrificar este segmento no es solo una cuestión ambiental: es una pieza fundamental para cumplir los objetivos climáticos globales. Y China lo entendió antes que nadie, transformando una necesidad planetaria en una oportunidad de negocio multimillonaria.
Camiones de carga eléctricos: cuando la rentabilidad deja de ser promesa
La gran barrera que frenaba la adopción masiva de camiones eléctricos era económica: nadie quería pagar el doble por un vehículo cuyo retorno de inversión era incierto. Ese obstáculo ya no existe en China. Los operadores de flotas chinos reportan que sus camiones eléctricos cuestan entre un 10% y un 26% menos de operar que los modelos diésel, según la consultora Commercial Vehicle World. CATL, el fabricante de baterías más grande del mundo, va más allá y asegura que sus baterías reducen los costes de transporte en un 35% por tonelada-kilómetro.
Estos números han transformado radicalmente las proyecciones de la industria. Sany Group, uno de los grandes fabricantes chinos, pronostica que entre el 70% y el 80% del mercado chino de camiones pesados será eléctrico en pocos años. No se trata de optimismo infundado: es una lectura directa de lo que los datos financieros ya muestran. Cuando un operador puede recuperar la inversión adicional en menos de tres años mientras reduce drásticamente sus costes operativos, la transición se vuelve inevitable.
El problema de la infraestructura, que en Occidente sigue siendo un dolor de cabeza sin resolver, también encontró su respuesta en China. Un camión de carga típico necesita aproximadamente un megavatio-hora de capacidad de batería, diez veces lo que requiere un Tesla Model 3. La solución china fue elegante y práctica: tecnología de intercambio de baterías, que ya utilizan casi el 40% de sus camiones eléctricos pesados. En lugar de esperar horas para una recarga completa, los conductores simplemente intercambian su batería agotada por una cargada en minutos, similar a cambiar un tanque de gas.
Esta innovación resulta especialmente crucial en mercados donde los conductores comerciales operan entre 10 y 18 horas seguidas, como Brasil o India. Europa tiene la ventaja regulatoria de descansos obligatorios de 45 minutos cada 4,5 horas, tiempo suficiente para cargas rápidas, pero incluso ahí la infraestructura de carga para vehículos pesados sigue siendo escasa y fragmentada.
Camiones de carga pesada eléctricos: Occidente en tierra de nadie
El contraste con los fabricantes occidentales es devastador. Volvo, considerado el líder del segmento en Occidente, apenas ha entregado 5.000 camiones eléctricos en 50 países. El caso de Sudáfrica ilustra perfectamente sus dificultades: tras dos años en el mercado, Volvo ha vendido solo seis unidades, demasiado pocas para justificar el ensamblaje local. Importarlos dispararía los precios en un país sin subvenciones a la compra, creando un círculo vicioso sin salida aparente.
Tesla, que prometió revolucionar el segmento con su camión Semi en 2017, lo entregó en cantidades simbólicas a Pepsi en 2022 y prácticamente ha desaparecido del radar por fallos de componentes y costes prohibitivos. La compañía de Elon Musk, tan exitosa en el segmento de pasajeros, descubrió que el transporte pesado requiere una aproximación completamente diferente, con márgenes más ajustados y clientes mucho más sensibles al precio.
La expansión global china ya está en marcha y no espera permiso. BYD cuenta con instalaciones para producir camiones de carga eléctricos de exportación por toda China y planea plantas de ensamblaje internacional. Beiqi Foton ya envía camiones a mercados de la Unión Europea incluso enfrentando posibles aranceles. En junio, el fabricante chino Windrose anunció planes para establecer una fábrica en Georgia, Estados Unidos, llevando la batalla al corazón del mercado estadounidense.
“Las empresas chinas adaptarán sus estrategias de entrada al mercado: suministrando componentes donde las regulaciones exijan fabricación local, estableciendo ventas directas en otros lugares”, explica Ravi Gadepalli, fundador de la consultora Transit Intelligence. La estrategia es clara: ser flexible, local donde sea necesario y directa donde sea posible.
El principal obstáculo no es tecnológico sino financiero. El transporte comercial está dominado por pequeños operadores con márgenes muy ajustados que carecen de capital para vehículos que cuestan el doble que sus equivalentes diésel, aunque los costes operativos acaben compensando. “La financiación es el principal obstáculo en India, mientras que en China el gobierno invirtió capital significativo para impulsar el sector”, señala Gadepalli.
Sin embargo, el mismo experto advierte que “es muy probable que los fabricantes chinos de camiones eléctricos revolucionen el mercado global de camiones de carga. Ya lo hemos visto con coches y autobuses, y es probable que continúe”. La historia de los buses eléctricos respalda su predicción: China domina también ese mercado con supremacía abrumadora.
El mercado global de camiones eléctricos pesados alcanzará solo 5.000 millones de dólares para 2030, una fracción del mercado de vehículos eléctricos de 6 billones de dólares, según la firma Grand View Research. La mayoría de las ventas serán vehículos comerciales ligeros para reparto urbano, ya que los camiones de larga distancia seguirán generando más emisiones y presentando mayores desafíos.
Pero si algo hemos aprendido de la irrupción china en el vehículo eléctrico es que las estimaciones conservadoras suelen quedarse cortas. Cuando un país trata un sector como prioridad estratégica nacional y coordina gobierno, industria y financiamiento, los pronósticos tradicionales pierden validez. Europa y Estados Unidos descubrieron con los autos eléctricos que subestimar a China es un error costoso. Con los camiones de carga, el guion amenaza con repetirse, solo que esta vez con consecuencias aún más profundas para la economía global.
