Hay un punto en el mapa que no ocupa ni 33 kilómetros de ancho y por el que circula cerca del 20% del consumo mundial de petróleo. Se llama estrecho de Ormuz, y su cierre, debido a la guerra y las tensiones geopolíticas) ha convertido ese angosto corredor, el cual separa las costas de Irán y Omán, en el epicentro de una crisis logística sin precedentes. No es solo una ruta marítima: es la arteria por la que fluye la energía que alimenta fábricas, hospitales y hogares en Asia, Europa y América del Norte. Ahora mismo, esa arteria está bloqueada.
El Estrecho de Ormuz y su peso logístico
Las cifras hablan por sí solas: unos 20 millones de barriles de petróleo crudo atraviesan Ormuz cada día, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), lo que representa un comercio energético anual superior a los 500.000 millones de dólares. El estrecho tiene apenas dos vías de navegación de unos 3 kilómetros de ancho cada una, por las que transitan alrededor de 3.000 embarcaciones al mes: petroleros de gran calado, cargueros de gas natural licuado (GNL) y portacontenedores. Arabia Saudita exporta por aquí cerca de 6 millones de barriles diarios. Qatar mueve la mayor parte de su GNL. Los Emiratos y Kuwait dependen de esta ruta para colocar su producción en los mercados globales.
No existe una alternativa logística equivalente. Los oleoductos alternativos de la región apenas representan una fracción del volumen que circula por Ormuz cada día. En términos de infraestructura de transporte, su cierre no tiene sustituto inmediato. China, que importa por aquí cerca de la mitad de su crudo, es el país más expuesto. India, Japón y Corea del Sur también dependen de manera crítica de este paso. Para todos ellos, la interrupción no es solo una cuestión de precio: es una amenaza directa a su capacidad productiva. Las principales aseguradoras ya han comenzado a excluir de su cobertura el tránsito por la zona. Sin seguro, los operadores no mueven barcos.
¿Qué ocurre con el transporte marítimo?
La respuesta del sector naviero fue inmediata. Maersk, el gigante danés entre los dos mayores operadores del planeta, pausó sus navegaciones por el estrecho de Bab el-Mandeb, antesala del canal de Suez. MSC, líder mundial con cerca de 900 buques, suspendió reservas hacia la región. CMA CGM detuvo el tránsito por Suez y activó recargos por conflicto. Hapag-Lloyd canceló el paso por Ormuz y aplicó un gravamen de riesgo a sus clientes. El resultado es que los barcos que antes tomaban la ruta Asia-Europa por Suez ahora deben rodear África por el cabo de Buena Esperanza: entre 7.000 y 10.000 kilómetros adicionales por viaje, una o dos semanas más de navegación, y una factura que crece en combustible, tripulación y seguros.
Cuando los buques alargan sus circuitos, la oferta de espacio en barco se contrae y los fletes suben por la presión de la escasez. La paradoja del negocio naviero se cumple una vez más: cuanto más caótico es el escenario para el comercio global, más engordan las cuentas de resultados de estas compañías. Las acciones de Maersk y Hapag-Lloyd subieron más de un 4% en la sesión del lunes, mientras el resto de los mercados caía. Las navieras ya se beneficiaron de situaciones similares durante la pandemia y durante los ataques hutíes en el Mar Rojo desde finales de 2023. Ahora, con el cierre de Ormuz, el problema se amplifica y alcanza una zona de mayor peso estratégico.
Implicaciones en los costos del transporte de carga marítima
Para importadores, exportadores y operadores logísticos, el escenario es de incertidumbre aguda. Los contratos firmados con plazos y precios fijos se vuelven imposibles de cumplir. Los inventarios calculados sobre tiempos de entrega estándar se descuadran. Las empresas que dependen de materias primas o componentes llegados por mar ven cómo su planificación se desmorona en días. El experto Lars Jensen, voz de referencia en el sector, apunta a un modelo ya conocido del Mar Rojo: descargar los grandes portacontenedores en puertos intermedios (Emiratos, Omán, Sri Lanka) para que embarcaciones más pequeñas completen el tramo final. Ese modelo genera congestión, demoras y más presión sobre las tarifas.
El encarecimiento del transporte de cargas tiene siempre el mismo destino final: el consumidor. Cuando los importadores absorben sobrecostos logísticos extraordinarios, tarde o temprano los trasladan al precio de venta. Y si la inflación repunta con fuerza, los bancos centrales podrían verse obligados a subir tipos de interés, encareciendo hipotecas y enfriando la actividad económica. El mundo sigue girando, pero los barcos que lo abastecen están dando un rodeo que todos pagaremos.
