El transporte de carga por carretera enfrenta un problema que ya no se explica por las crisis económicas de corto plazo, sino por algo más profundo: una generación de conductores que envejece sin relevo a la vista. Así lo confirma la más reciente encuesta de la IRU, que dibuja un panorama laboral cada vez más tenso para los transportistas alrededor del mundo.
De acuerdo con el estudio, correspondiente a 2025, hay 2.9 millones de vacantes de conductor de camión sin cubrir en los 18 mercados analizados, cerca del 11% de toda la fuerza laboral del sector. Europa concentra una de las proporciones más altas, con 13%, alrededor de 502,000 plazas de operador de camión sin llenar. Lo más preocupante es la tendencia: en casi todos los mercados la escasez de 2025 superó a la de 2021, señal de que el fenómeno dejó de ser un bache pospandemia y se consolidó como un problema estructural.
Operador tractocamión: una profesión en riesgo de quedarse sin relevo generacional
El informe señala al recambio generacional como el gran detonante de la crisis, sobre todo en regiones con poblaciones más envejecidas. En Europa, se estima que dos de cada diez operadores de tractocamión colgarán las llaves en los próximos cinco años; en Australia, la proporción sube a casi uno de cada cuatro. Solo en Europa se calcula que 660,500 conductores se retirarán para 2030, y ese reemplazo no está garantizado: las nuevas generaciones muestran poco interés en una actividad con jornadas fuera de casa, horarios impredecibles y barreras de entrada, como las licencias.
Las causas varían por región: en Europa y Australia domina lo demográfico, en México y Brasil pesan las limitaciones del mercado laboral y la falta de capacitación, y en Uzbekistán y China la demanda de transporte crece más rápido de lo que la oferta de operadores de tractocamión puede seguir.
El impacto ya se siente en lo diario: dos terceras partes de los transportistas europeos reconocen haber declinado contratos por falta de personal, y el 65% coloca la escasez de conductores como su principal preocupación, muy por encima de cualquier otro reto, hasta cuatro veces más que el segundo problema mencionado.
El secretario general de la IRU, Umberto de Pretto, señaló que, pese a los esfuerzos de la industria, la escasez de personal se ha convertido en un obstáculo estructural que golpea la capacidad operativa de las flotas, el crecimiento de las empresas y la confiabilidad de la cadena de suministro.
Las pequeñas empresas, las más golpeadas
La crisis no golpea a todos por igual: los transportistas con menos de 50 trabajadores presentan tasas de escasez seis puntos porcentuales más altas que las grandes corporaciones, y las compañías con menos de diez empleados (98% de las empresas de transporte por carretera en la Unión Europea) suelen carecer de recursos para invertir en reclutamiento, formación o contratación de personal extranjero.
Mujeres y jóvenes, un talento sin explotar
Otro hallazgo revelador es la escasa diversidad dentro de las cabinas: las mujeres representan apenas 4% de los operadores de camión en Europa, pese a que suelen ingresar a la profesión a edades más tempranas que los hombres. Derribar las barreras de acceso a la capacitación y renovar la percepción social del oficio podría abrir la puerta a un grupo mucho más amplio de aspirantes a operador de tractocamión, justo cuando la ola de jubilaciones hace más urgente encontrar relevo.
Cuando el sueldo ya no alcanza para retener talento
Uno de los giros más interesantes del reporte tiene que ver con las prioridades de los conductores. Durante años la fórmula para atraer operadores fue simple: pagar más. Hoy, en cambio, los transportistas hablan de un “techo salarial” en su capacidad de retención: por más que suban los sueldos, eso ya no basta para convencer a alguien de quedarse en el oficio. El estado del vehículo, los estacionamientos seguros para pernoctar, el tiempo real en casa y la previsibilidad de los horarios pesan cada vez más en esa decisión, sobre todo en la larga distancia y en el segmento de autobuses turísticos.
Sin coordinación, advierte la IRU, el problema no tiene solución
Para construir este diagnóstico, la IRU complementó las encuestas con entrevistas a asociaciones nacionales y operadores de Australia, Brasil, Canadá, Turquía y países europeos. Ese ejercicio confirma que las empresas ya toman medidas por su cuenta, desde mejorar la planeación de rutas hasta invertir en capacitación, alianzas de reclutamiento y esquemas de desarrollo profesional.
El problema, advierte el organismo, es que esas iniciativas aisladas difícilmente bastarán sin una estrategia más amplia. El reporte destaca los casos de Finlandia, los Países Bajos y Turquía, donde la colaboración entre empresas, asociaciones del sector y autoridades gubernamentales ha permitido diseñar esquemas de captación más efectivos que las campañas individuales.
De Pretto planteó que resolver esta crisis exige una respuesta coordinada entre gobiernos e industria, pues ninguna campaña de contratación bastará por sí sola para revertir la tendencia. El reto de fondo, dijo, es transformar la calidad del empleo para que conducir un camión deje de verse como un trabajo de paso y se convierta en una carrera real, con crecimiento y condiciones que inviten a los operadores a quedarse.
El informe abarcó 18 mercados de Europa, Australia, Brasil, China, México y Uzbekistán, e incluyó a los sectores de autobuses y autocares de Alemania y España, con un retrato global de una crisis que sigue profundizándose año con año.
