El mapa logístico de México está siendo rediseñado sobre rieles de acero. Mientras 2025 cerró con cifras récord en movimientos transfronterizos, 2026 emerge como el año definitivo en que el transporte intermodal mexicano se convertirá en la columna vertebral de la competitividad norteamericana. La pregunta ya no es si México puede liderar esta transformación, sino qué tan rápido capitalizará las oportunidades del nearshoring y la reconfiguración de las cadenas de suministro globales.
Luis Hernández, nuevo presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) y vicepresidente ejecutivo de Intermodal en Grupo México Transportes, visualiza un escenario donde la homologación de procesos en comercio exterior y la migración de carga desde carreteras hacia sistemas multimodales posicionarán a México como el hub logístico más eficiente del continente. Su doble rol le otorga perspectiva única sobre desafíos y oportunidades del sector.
Transporte ferroviario en México: de las promesas a las estaciones reales
El 2026 no será recordado por anuncios, sino por inauguraciones concretas. Después de que 2025 marcara el arranque de la construcción del plan ferroviario de pasajeros, este año definirá quiénes construirán las estaciones, instalarán los sistemas de señalización y garantizarán que los convoyes circulen según lo prometido. Entre enero y marzo se conocerán los ganadores de ocho licitaciones que suman más de 74,000 millones de pesos: contratos que determinarán si México cumple sus promesas ferroviarias.
El plan contempla más de 3,000 kilómetros de vías en cuatro divisiones coordinadas por la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y la Sedena. La División 1, con 786 kilómetros en centro y noreste, incluye rutas como AIFA-Pachuca, México-Querétaro y Saltillo-Nuevo Laredo. La División 2 abarca 910 kilómetros en Bajío y Pacífico, la División 3 suma 1,145 kilómetros en el noroeste, y la División 4 cierra con 552 kilómetros.
El proceso de liberación de derecho de vía alcanzó el 66% tras negociar con propietarios de 1,607 predios. AIFA-Pachuca logró el 93%, Querétaro-Irapuato el 85%, mientras que México-Querétaro y Saltillo-Nuevo Laredo registraron 70% y 71%.
Antes de que maduren estos megaproyectos, dos sistemas urbanos esperan su momento: el Tren Interurbano México-Toluca “El Insurgente” y la ampliación del Suburbano de Lechería al AIFA. El Insurgente, con 57.7 kilómetros entre Zinacantepec y Observatorio en siete estaciones, transporta 22,000 personas diarias pero beneficiará a más de 100,000 usuarios con recorridos menores a 60 minutos.
El Tren Suburbano Buenavista-AIFA, con 92% de avance, estará listo para Semana Santa con recorridos de 43 minutos cada 15 minutos. Operará de 5:00 a 00:30 horas con 10 trenes equipados con maleteros para pasajeros aéreos, integrando el sistema de pago con el de la Ciudad de México.
Transporte intermodal ferroviario: cuando los puertos encuentran las vías
El drama del transporte intermodal mexicano se desarrolló en 2025 en los puertos. Los cambios aduanales en Manzanillo, Lázaro Cárdenas y el Valle de México generaron retrasos significativos y provocaron migración de carga hacia carreteras, con caídas del 10% al 12% en el sector marítimo. Paradójicamente, mientras el transporte nacional retrocedía, el movimiento cross border experimentó un alza del 25%, impulsado por exportaciones hacia Estados Unidos y nuevos servicios ferroviarios hacia el sureste y noreste estadounidense.
“La adaptación a estos cambios nos dará una ventaja competitiva”, sostiene Hernández. Una vez superados los retos regulatorios, el sector podrá captar más carga y la colaboración entre terminales, puertos y aduanas será más fluida. El 2026 se perfila como el año de recuperación y expansión, donde los aprendizajes de 2025 se convertirán en protocolos más eficientes.
Las inversiones fluyen hacia modernización del equipo, con incorporación de chasises estadounidenses y la llegada de nuevos actores como el Ferrocarril del Istmo y el Transístmico, que buscan abrir rutas hacia el sureste. “El sureste es un punto neurálgico para la operación intermodal”, subraya Hernández. Si los participantes adecuados se suman, esta región podría convertirse en el motor de expansión del transporte intermodal, conectando los puertos del Pacífico con el Golfo de México.
La visión de Hernández para 2026 va más allá de mover contenedores. Se trata de construir un ecosistema donde ferrocarriles, puertos, carreteras y aduanas operen sincronizados, donde cada modo de transporte juegue su rol óptimo según distancia, tipo de carga y tiempos de entrega. El nearshoring ha colocado a México en el centro de atención de corporaciones globales que buscan reducir su dependencia de Asia; la pregunta es si la infraestructura intermodal podrá responder a esta demanda creciente o si los cuellos de botella administrativos seguirán desviando oportunidades hacia otros competidores.
Con más de 74,000 millones de pesos en juego, estaciones por construir y miles de kilómetros de vías por certificar, el 2026 será el año en que México demostrará si su apuesta por el transporte intermodal ferroviario es una estrategia nacional sólida. Las vías están trazadas, los recursos comprometidos, y el mundo empresarial observa con atención. El reloj corre sobre rieles de acero.
